Стоимостная оценка информационных продуктов железнодорожного транспорта как объектов интеллектуальной собственности

Введение

Проблемы управления интеллектуальной собственностью (ИС) железнодорожного транспорта не могут быть не актуальными для отрасли железнодорожного транспорта, занимающей ведущее место в транспортной системе России и интенсивно включающейся в мировую систему перевозок с помощью транспортных коридоров. Возрастающая потребность в объеме перевозок и повышении их качества приводит, в свою очередь, к требованиям кардинального обновления производственно-технической базы и усиления мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности работы всех его звеньев.

Эти цели не могут быть достигнуты без формирования действенного инновационного менеджмента в отрасли и особенно его ключевого направления - управления объектами интеллектуальной собственности (ОИС). В настоящее время практически во всех хозяйствах железнодорожного транспорта созданы значительные интеллектуальные заделы, которые могут воплотиться в объекты патентного и авторского права, участвовать в хозяйственном обороте отрасли и страны.

Особенно наглядно эти положения можно продемонстрировать на примере сферы информатизации железнодорожного транспорта, к которой включение Российских железных дорог в мировую транспортную систему и предстоящая структурная реформа отрасли предъявляют высокие требования.

В процессе развития сложной системы управления перевозками возникает лавинообразный процесс появления интеллектуальных продуктов: новых алгоритмов, программных продуктов (ПП), программно-технических комплексов (ПТК).

Для сохранения приоритета отрасли в этих научных и инженерных разработках, усиления мотивации создателей интеллектуального продукта и получения дополнительной прибыли от введения его в хозяйственный оборот требуется создание в отрасли действенной системы управления интеллектуальной собственностью.

Такая система органически входит в инновационный менеджмент отрасли, позволит повысить ее конкурентоспособность. Коммерциализация своих научных достижений предполагает прежде всего сделки (купля -продажа) по переуступке исключительных прав внутри страны, странами СНГ и дальнего зарубежья, а также предоставление лицензий (переуступка неисключительных прав).

Большое значение также придается корпоративным трансакциям, к числу которых относятся внесение вкладов в уставный капитал, поглощения и слияния юридических лиц, приватизация предприятий, различные структурные изменения.

На железнодорожном транспорте в настоящее время становится актуальной задача формирования уставного капитала ОАО «Российские железные дороги», при этом в состав его имущества должна входить интеллектуальная собственность, созданная в научно-исследовательских, образовательных и других предприятиях отрасли.

Постановка задачи

Для достижения цели введения ОИС в хозяйственный оборот необходима их стоимостная оценка.

При структурном преобразовании отрасли железнодорожного транспорта и становлении хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» наиболее важной является оценка инвестиционной стоимости ОИС, по которой ОИС может включаться в уставный капитал корпорации.

В нормативных актах Российской Федерации инвестиционная стоимость определяется как стоимость ОИС для конкретного инвестора, рассматриваемая по конкретному варианту использования этого объекта.

Инвестиционная стоимость, рассчитываемая профессиональными оценщиками, лежит в основе договорной стоимости ОИС, зафиксированной в тексте договора между подписавшими его сторонами как результат переговорного процесса.

Предварительно рассчитанная инвестиционная стоимость допускает применение трех основных подходов стоимостной оценки прав на ОИС: затратного: путем сравнения оцениваемого ОИС с аналогичными (при известных ценах по состоявшимся сделкам); а также доходного подхода путем оценки прибыли, которая может быть получена при функционировании ОИС на конкретном производстве или при его коммерческом использовании на конкретном рынке.

Целью определения инвестиционной стоимости прежде всего является включение исключительных прав на ОИС в уставный капитал предприятий. При этом могут рассматриваться следующие случаи, когда ОИС можно и нужно включить в уставный капитал:

• при создании нового предприятия;

• при слиянии нескольких предприятий;

• при переходе предприятий в акционерное общество (ОАО, ЗАО, РАО);

• при перерегистрации предприятия (реструктуризации);

• при внесении изменений в учредительные документы.

В связи с появлением ОАО «РЖД» перед специалистами отрасли стоит нелегкая, но чрезвычайно интересная задача - определение инвестиционной стоимости ОИС, созданных в научно - исследовательских и проектно - конструкторских предприятиях.

Процедура включения имущественных прав на ОИС в уставный капитал предприятия (капитализация) позволяет сформировать значительный по размерам уставный капитал без отвлечения денежных ресурсов. Особенно это важно при создании совместного предприятия с иностранными партнерами, т. к. вместо валюты в уставный капитал вносится ИС.

При включении ИС в уставный капитал открываются новые пути эффективного использования коммерческого потенциала ОИС. Это прежде всего - экономия денежных ресурсов (увеличение оборотных средств), возможность получить под залог ОИС доступ к банковским кредитам, а также увеличить эмиссию акций акционерного общества.

Информационные системы железнодорожного транспорта, функционирующие в настоящее время в перевозочном процессе, в своей основе имеют ОИС в качестве программных продуктов (ПП). Конкретным вариантом использования такого рода ОИС является именно их работа в системе управления движением, грузовыми и пассажирскими перевозками.

Определение инвестиционной стоимости программных комплексов

Отечественные и зарубежные научные исследования и практическая деятельность позволили сформировать систему аналитических методов и показателей, позволяющих оценить будущие экономические выгоды от разработки и функционирования информационных систем железнодорожного транспорта.

Типичным представителем таких ОИС является программное обеспечение автоматизированной системы контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН).

Дополнительная прибыль от применения системы ДИСКОН зависит от множества показателей, из которых к основным можно отнести следующие:

• сокращение потерь физического парка контейнеров за счет номерного учета и слежения за использованием контейнеров; • доходы от информирования грузоотправителей и грузополучателей о месте нахождения, времени прибытия контейнеров; • увеличение доходов от предоставления контейнеров экспедиторам или грузоотправителям контейнеров за счет своевременности и точности расчетов за пользование контейнерами; • сокращение потерь от нарушения сроков доставки;

• сокращение потерь от несохранных перевозок;

• сокращение объема капитальных вложений в приобретение новых контейнеров за счет улучшения использования существующего парка (сокращение времени оборота);

• сокращение платы за использование «чужих» контейнеров в результате оптимальной регулировки использования парка контейнеров. Создание 2-ой очереди системы ДИСКОН основано на расширении информационного состава контейнерных моделей линейного, дорожного и сетевого уровней за счет регистрации и ввода в базы данных информации об операциях загрузки, разгрузки, завоза, вывоза контейнеров, передаче/приеме на/с подъездные(х) пути(ей), в ремонт, резерв, запас.

Экономия эксплуатационных затрат от внедрения ДИСКОН - 2 в течение трех этапов (1 этап-2001 г., 2 этап-2002 г., 3 этап-2003-2005 гг.) составляет 196,13 млн. руб., а экономия капитальных затрат еще более значительна и достигает 223,3 млн. руб.

График изменения ЧДД с 2000 г. по 2005 г. приведен на рис. 1.

Рис. 1. Изменение ЧДД по годам расчетного периода

Рис. 2. Сравнение трех сценариев

Рис.3. Сценарии возможного развития проекта

Расчеты, проведенные по этим данным с помощью отраслевых материалов, позволяют определить прогнозируемые денежные потоки по годам расчетного периода (2000 - 2005 гг.), исходя из которых также рассчитываются дисконтированные денежные потоки, чистый дисконтированный доход (ЧДД) от применения системы ДИСКОН -2 в перевозочном процессе. Следует отметить, что такое исследование позволяет определить прогнозируемую выгоду от использования всего программно - технического комплекса (ПТК), а не только его программного модуля, который собственно и является ОИС. Значительную часть ПТК составляют технические устройства АСУ контейнерного пункта (компьютеры, средства автоматического считывания номеров контейнеров и т. п.). АСУ КП вводятся по этапам, что характеризует динамику денежного потока от инвестиционной деятельности. Отток денежных средств существенно уменьшается за счет экономии капитальных вложений, в основном, в результате сокращения времени оборота контейнера.

Денежный поток от операционной деятельности формируется за счет экономии эксплуатационных затрат железнодорожного транспорта и накопленной амортизации (с вычетом эксплуатационных затрат на ПТК, налога на прибыль и налога на имущество). Динамика ЧДД для ПТК по годам расчетного периода представлена на рис. 1, где рассматриваются два сценария прогнозного периода. По первому - норма дисконта принимается 10%, что вполне приемлемо, учитывая, что на ж. д. транспорте нормативная рентабельность устанавливается на этом уровне. Первый вариант можно считать оптимистическим.

Второй вариант расчета соответствует достаточно пессимистическому сценарию с высокой инфляцией, которая связывается с высоким банковским процентом и нормой дисконта 55% (рис.1).

Тем не менее, на основании представленной зависимости нельзя судить о стоимостной оценке ПП как ОИС, т.к. в формировании ЧДД в данном случае участвовали и материальные активы (техническая часть ПТК).

Для промышленных предприятий при определении стоимостной оценки нематериальных активов (НМА) обычно предлагается использовать метод избыточных прибылей.

Для этого сначала определяют среднюю рентабельность по отрасли и умножением ее на величину рыночной стоимости материальных активов определяют прибыль, которая получена в результате наличия у предприятия материальных активов. Зная общую прибыль предприятия и прибыль, приходящуюся на материальные активы, определяют избыточную прибыль, т. е. прибыль, приходящуюся на ИС.

Определяя ЧДД на основе таких данных о денежном потоке от операционной деятельности, который приходится на ИС, можно получить доходным методом стоимость ИС.

Можно также величину избыточной прибыли разделить на коэффициент (ставку) капитализации в отрасли и получить стоимостную оценку ИС.

Определение ставки капитализации в отрасли железнодорожного транспорта требует специальных исследований, поэтому в настоящее время лучше производить расчеты на основе накопленного за заданный период ЧДД.

В этом случае при отделении ПП из ПТК денежный поток от операционной деятельности необходимо «очистить» от прибыли, создаваемой за счет материальных активов, а также накопленной за счет материальных активов амортизации.

Материальные активы, входящие в состав ПТК при поэтапном введении в строй АСУ КП, представляют собой компьютеры и считывающие устройства, осуществляющие возможность непрерывного контроля за выполнением технологического процесса переработки контейнеров, планирования и учета контейнерного парка.

Эти материальные активы можно отнести к высокотехнологичным, по которым норматив рентабельности на железных дорогах еще в 80-х годах был установлен на уровне 25% (нормативный срок окупаемости - 4 года) и с тех пор не пересматривался.

С учетом норматива рентабельности 25% и рыночной стоимости материальных активов (М А) можно определить прибыль от М А и исключить ее из денежного притока от операционной деятельности при функционировании системы ДИСКОН - 2.

Тогда возможно применение метода «избыточной прибыли» при стоимостной оценке прав на программное обеспечение информационной системы. Денежные потоки от ПП системы ДИСКОН - 2 (как ОИС) представлены на рис.1. Заштрихована область стоимостной оценки ПП между кривой ЧДД по оптимистическому и пессимистическому сценарию развития. За счет значительного уменьшения величины денежного потока от операционной деятельности ЧДД достигает к концу прогнозируемого периода (2005 г.) величины 83,5 млн. руб. при оптимистическом сценарии и не переходит в положительную область при пессимистическом.

Такой результат говорит о необходимости дальнейших исследований. Представляется целесообразным использование так называемого метода реальных возможностей (real - option analysis), который современная экономическая школа рекомендует использовать в комплексе с методом ЧДД (см. рис. 3). Анализ реальных возможностей, бесспорно, не является чем - то принципиально новым, это ситуационная модель управления проектами и принятия решений. Его применение предполагает активную позицию исследователя. Составляется граф возможностей, в котором на каждом этапе прогнозируемого периода рассматривается развитие ситуации с различными возможными рисками. Граф возможностей тогда будет напоминать рисунок дерева с различными исходами (рис. 3). Постепенное нарастание уровня риска по годам, характеризующееся нарастанием нормы дисконта от 10% до 45% (рис.3), I дает результат изменения ЧДД, представленный на рис. 3, где введение I технологических рисков по норме сокращения общего оборота контейнеров не на 5%, а на 3% также изменяет прогнозную картину в худшую сторону (нижняя ветка рис. 2).

Заключение

Проводимое исследование дает информацию для принятия решения по стоимостной оценке ПП системы ДИСКОН -2 при включении ее в уставный капитал РАО «РЖД». В данном случае можно обосновать верхний предел инвестиционной стоимости в 80 млн. руб. Залоговая же стоимость, по-видимому, не превысит 15 млн.руб..

Такая предварительная оценка стоимости информационных продуктов отрасли как ОИС должна предшествовать профессиональной оценке, без которой в силу действующего законодательства невозможны как увеличение капитализации хозяйствующих субъектов, так и коммерциализация ОИС.