Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России

Железнодорожный транспорт является по своей сути, в силу географической особенности страны, барометром, отражающим экономическое состояние России. Динамика изменения ВВП адекватно отражается на объемных показателях российских железных дорог. Этим определяется большое внимание, которое уделялось и уделяется железным дорогам со стороны Президента Российской Федерации В.В.Путина и Правительства Российской Федерации.

В 2001 году Правительство Российской Федерации приняло постановление «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». В Программе предполагалось поэтапно перейти от четырехуровневой системы управления перевозками на трехуровневую систему управления перевозками без отделений железных дорог и с укрупнением самих железных дорог. Как первый этап реализации концепции концентрации управления проходило укрупнение, и даже - ликвидация отделений железных дорог (рис. 1).

В апреле 2001 года на заседании Коллегии рассматривался план действий МПС России и железных дорог по реализации программы структурной реформы отрасли. Обращение к этому заседанию Коллегии МПС России не случайно, поскольку именно тогда была намечена вертикально-интегрированная структура управления перевозочным процессом и утверждены основные направления «Комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России». Принципиальным моментом этой Программы была необходимость начала ее реализации до создания подвижного состава нового поколения и завершения программы информатизации отрасли. Отработка новых «сквозных» технологий в 2001 - 2005 годах должна была позволить закрепить прогрессивные технико-эксплуатационные параметры и продолжить их оптимизацию.

Учитывая реалии эксплуатации старого подвижного состава, предполагалось до 2003 года интенсифицировать использование существующих технических ресурсов с применением информационных технологий, а с 2003 -2004 года начать переход на подвижной состав нового поколения. Темп изменения параметров работы подвижного состава должен нарастать постепенно, по мере насыщения парка новым подвижным составом. Ориентируясь на подвижной состав нового поколения, предполагалось обеспечить прогрессивные показатели эксплуатационной работы сети.

В целях экономии капитальных вложений на железных дорогах, которые в перспективе должны были стать основой укрупненной железной дороги, начали создавать региональные центры управления перевозками, приняв решение прекратить строительство диспетчерских центров управления перевозками на остальных железных дорогах.

В результате появились железные дороги двух типов:

• управляющие инфраструктурой в границах своей железной дороги, но не имеющие аппарата диспетчерского управления перевозками;

• управляющие инфраструктурой в границах своей железной дороги и имеющие аппарат диспетчерского управления перевозками на полигоне не только своей, но и примыкающих железных дорог, входящих в регион управления.

В ходе поспешного проведения компании концентрации диспетчерского персонала в центрах управления перевозками руководство отделений железных дорог оказалось функционально и информационно оторвано от основной эксплуатационной работы железной дороги. На железных дорогах, где убрали оперативный персонал по управлению перевозками, возникли аналогичные проблемы.

Такая централизация управления перевозками, в силу недостаточной правовой и технологической проработки, привела к сбоям в эксплуатационной работе сети железных дорог.

В результате появился приказ Министра путей сообщения МПС России Г.М.Фадеева № 10 от 12.03.02, который обязал вначале завершить концентрацию управления движением поездов в единых дорожных центрах управления. Позднее приказом № 27 от 07.06.02 «О внедрении на сети железных дорог России программы оптимизации эксплуатационной работы на основе концентрации управления перевозками» были подтверждены принципы оптимизации и этапы создания вертикали управления перевозками.

Основная задача программы осталась прежней: до появления нового поколения подвижного состава организационными мероприятиями и приведением инфраструктуры к нормативному состоянию обеспечить возрастающие объемы перевозок без увеличения рабочего (и инвентарного) парка грузовых вагонов.

Анализ реализации этой программы за прошедшие четыре года позволяет оценить положительные результаты и выявить те недоработки, которые не позволили выйти на ожидаемые качественные показатели.

Анализ выполнения качественных показателей эксплуатационной работы

Обеспечение возрастающих объемов перевозок без увеличения парка грузовых вагонов возможно только за счет повышения производительности подвижного состава. В условиях отсутствия подвижного состава нового поколения и дефицита старого подвижного состава улучшение его качественного использования возможно, в первую очередь, за счет ускорения оборота (рис. 2). Однако достигнутый в 2004 году результат - 8,07 суток примерно на 1,2 суток отличается от прогноза, сделанного в 2001 году.

Основных причин две. Во-первых, на сети российских железных дорог так и не появился подвижной состав нового поколения, что не позволило выйти на намеченные прогрессивные технические параметры работы.

Во-вторых, с 2001 года наметилась тенденция резкого увеличения средней дальности перевозки грузов. За прошедшие четыре года рост составил 136 километров. В результате вырос полный и груженый рейс вагона грузового парка (рис. 3). Даже несмотря на проводимую работу по увеличению среднесуточного пробега грузового вагона (рис. 4), такой рост полного рейса привел к замедлению оборота вагона более, чем на 1 сутки.

Эти потери были компенсированы в первую очередь за счет сокращения простоя вагонов:

• на технических станциях на 1 час (рис. 5), в том числе на станциях с переработкой на 3 часа;

• на грузовых станциях на 18,4 часа (рис. 6), в том числе под одной грузовой операцией на 8 часов.

Кроме того, ускорение оборота достигнуто за счет увеличения участковой скорости, совершенствования организации перевозочного процесса и внедрения в центрах управления перевозками информационных технологий на базе автоматизированных систем.

В результате наблюдалась положительная тенденция изменения среднесуточной производительности грузового вагона (рис.7).

Возросла и среднесуточная производительность локомотива (рис. 8), достигнув 1614 тыс. ткм брутто, что на 19,3% выше, чем в 2000 году. В первую очередь этого результата удалось достичь, благодаря началу реализации программы перехода на унифицированную длину поезда 71 условный вагон на всей сети железных дорог. Положительная динамика капитальных вложений в развитие станционных путей (рис. 9) в значительной мере способствовала повышению среднего веса поезда.

Положительная тенденция увеличения среднего веса поезда грузового движения наблюдалась практически на всех железных дорогах. За 4 года средний вес грузового поезда увеличился на 287 тонн (рис. 10) или на 8,5%.

Программа достижения эксплуатационных показателей, установленных стратегической программой развития ОАО «РЖД»

Основные доходы ОАО «РЖД» имеет от тонно-километровой работы, поэтому традиционно на заседаниях Правления, а ранее на заседаниях Коллегии МПС России решались проблемы ускорения или надежности продвижения поездов по магистралям. Но в движении по магистральным линиям грузовой вагон находится только около 30% от времени оборота. Остальные 70% приходятся на технические и грузовые станции и подъездные пути (рис. 2), где выполняется местная работа. Местная работа включает в себя (рис.11) развоз местного груза по станциям данного подразделения; передачу местного груза на другие подразделения данной дороги; обеспечение станций погрузки порожними вагонами; выгрузку и погрузку вагонов; обеспечение своевременного отправления местных вагонов после завершения грузовых операций. В эксплуатационных расходах большую часть затраты железные дороги несут на станциях, где обеспечивается эффективная перевозочная деятельность. Поэтому совершенствование управления работой станций и узлов может дать наибольший экономический эффект для увеличения прибыли Компании.

Полное время оборота грузового вагона складывается из продолжительности необходимых технологических операций и их ожиданий.

Пример средней продолжительности нахождения местного вагона по элементам представлен на рис. 12, где черным цветом выделено ожидание выполнения очередных технологических операций на полигоне железной дороги. Эта диаграмма построена на основе усредненных фактических отчетных данных и реальном хронометраже, проведенном на железнодорожных станциях и участках для немаршрутных отправок. Анализ показывает, что около 58% времени местный вагон простаивает в межоперационных ожиданиях.

Имеются примеры и с более длительными межоперационными простоями. Так, на станции Новая Еловка Красноярской железной дороги простой местного вагона составил 22 часа, в том числе от прибытия на станцию до подачи под грузовые операции и в ожидании отправления каждый вагон простаивал 17,9 часа (81%) и только 2,5 часа (11%) под грузовыми операциями.

На станции Липецк Юго-Восточной железной дороги из простоя местного вагона 27,7 часа в ожидании от прибытия до подачи под грузовые операции и в ожидании отправления со станции вагоны простаивали 22,2 часа (более 80%) и только 5,5 часа (19%) находились под грузовыми операциями.

Поэтому очевидно, что повышение производительности грузового вагона ОАО «РЖД» может получить в первую очередь за счет сокращения непроизводительных межоперационных простоев путем совершенствования управления местной работой.

Безусловно, межоперационные простои обязательно будут, но их продолжительность может быть существенно сокращена за счет правильного планирования грузовой работы на конкретные сутки, разработки и строгого соблюдения графика движения сборных, вывозных и передаточных поездов.

Перевод диспетчерского аппарата в ДЦУП и укрупнение диспетчерских участков практически на 25% (почти с 500 до 359) сместило приоритет в сторону поездной роботы, что позволило повысить качество управления поездопотоком на направлениях. Однако одновременно диспетчер из-за большой загрузки работой с транзитными поездами оказался оторван от организации работы с местными поездами. Территориальная отдаленность ДЦУП от зарождения местного груза, отсутствие реальных рычагов управления станциями и взаимодействия с клиентурой не позволяли эффективно решать задачи по управлению местной работой.

Анализ показал, что большинство этих проблем возникло из-за отсутствия на отделениях железной дороги организационной структуры, отвечающей за местную работу и имеющей соответствующие технологии и «рычаги» управления.

Такой структурой должен стать Центр управления местной работой (ЦУМР), входящий в отдел перевозок отделения железной дороги. Штаты всех ЦУМР, суммарной численностью около 1400 человек, могут быть укомплектованы за счет перераспределения имеющихся на дорогах специалистов (в первую очередь — движенцев и грузовиков).

Организация работы ЦУМР позволит обеспечить руководство работой станций в части организации местной и грузовой работы в пределах отделения дороги, более качественное взаимодействие с ДЦУП по оперативному планированию и управлению местной работой, ритмичность развоза местного груза, повышение качества планирования грузовой работы, своевременную выгрузку вагонов, сокращение их простоя под грузовыми операциями.

Наряду с этим ЦУМР будет осуществлять контроль за организацией движения сборных и передаточных поездов по твердым ниткам графика, их планирование, исходя из объемов грузовой работы на участке, организацию работы зонных маневровых локомотивов с ведением графика маневровой работы.

Уже есть положительный опыт работы центров управления местной работой на Западно-Сибирской, Свердловской и некоторых других железных дорогах. С учетом опытной эксплуатации системы на Омском отделении Западно-Сибирской и Свердловском отделении Свердловской железных дорог разработана и 21 июля 2004 года утверждена Первым вице-президентом ОАО «РЖД» типовая технология организации и управления местной работой на отделении железной дороги.

Продолжится совершенствование и укрепление вертикали управления перевозками. На верхнем уровне Компании организацию эксплуатационной работы сети осуществляют две структуры — Департамент управления перевозками и структурное подразделение ОАО «РЖД» Центр управления перевозками. Недостаточно четкое распределение функций приводит к нарушению единоначалия и создает параллельность в принятии оперативных решений по управлению перевозочным процессом.

В 2005 году предполагается отработать вертикально-интегрированную структуру управления перевозками на всех уровнях (рис.13):

- департамент управления перевозками (куда в качестве оперативно го подразделения входит нынешний ЦУП ОАО «РЖД»);

- служба управления перевозками (куда в качестве оперативного под разделения входит ДЦУП);

- отдел перевозок отделения железной дороги (куда в качестве оперативного подразделения входит центр управления местной работой - ЦУМР);

- станции.

Особое место в эксплуатационной работе занимают малоинтенсивные убыточные железнодорожные линии. На данный момент их количество составляет 110 участков общей протяженностью 8150 км (табл. 1). Убытки от них оцениваются более, чем в 2 млрд. руб. в год и приходятся в первую очередь на следующие железные дороги:

• Октябрьскую (28 участков, 25% убытков от сети),

• Северную (3 участка, 21,4% убытков от сети), :

• Дальневосточную (4 участка, 12,3% убытков от сети),

• Московскую (24 участка, 9,7% убытков от сети),

• Юго-Восточную (17 участков, 9,6% убытков от сети).

Эксплуатационный штат на всех малоинтенсивных убыточных железнодорожных линиях составляет чуть менее 10 тысяч человек. Суммарная дотация на их существование от субъектов Российской Федерации менее 70 млн. рублей, что покрывает чуть более 3,3% убытков.

В интересах ОАО «РЖД» и России в целом необходимо продолжить реализацию малооперационных технологий на этих линиях, если их сохранение обусловлено социальными или иными государственными интересами с одновременным решением проблемы компенсации убытков Компании.

В связи с постоянным ростом перевозок увеличиваются и объемы работы сортировочных станций сети. По сравнению с прошлым годом вагонооборот на них увеличился на 6,1 %; количество транзитных вагонов, перерабатываемых на станциях, возросло на 6,9%, поток транзитных вагонов, проходящих станции без переработки, на 5,4%.

В целом по сети простой транзитного вагона с переработкой в 2004 году составил 13,2 часа, а простой транзитного вагона без переработки - 2 часа, что соответственно на 0,6 часа и на 0,2 часа выше установленного норматива.

Это привело к задержкам по неприему станциями свыше 20 тысяч грузовых поездов.

Сортировочные станции стали одним из барьеров в пропуске вагонопотоков. В подтверждение актуальности этой темы представлены ранжированные данные о простоях транзитного вагона с переработкой на станциях в целом (рис. 14), в том числе: в парке приема (рис.15), под накоплением (рис. 16), в парке отправления (рис.17).

В настоящее время из 1945 станций, расположенных на основных направлениях, только 1004 имеют приемоотправочные пути вместимостью 71 условный вагон. В том числе 170 станций имеют вместимость 100 условных вагонов, это составляет 75%.

Наряду с наиболее развитыми для пропуска поездов весом 6000 тонн и длиной 71 условный вагон Горьковской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской, Красноярской железными дорогами, где 80% приемо-отправочных путей имеют достаточную вместимость, низкий процент готовности на Северо-Кавказской, Забайкальской, Дальневосточной, Октябрьской (направление на Мурманск) железных дорогах.

Возвращаясь к перевозочной деятельности, нельзя не отметить большую роль, которую должна сыграть реализация логистических принципов в основной производственной деятельности. В первую очередь это доставка грузов «от двери до двери» и «точно в срок» при минимизации издержек на материальные и информационные потоки.

Наибольший эффект логистика позволяет получить при перевозке внешнеторговых грузов. Последние годы сохраняется динамика роста объемов перевозок экспортных грузов через железнодорожные пограничные переходы. В 2004 году перевезено на 14% больше, чем в 2003 году.

Из 58 пограничных железнодорожных пунктов пропуска 45 - с государствами СНГ и Балтии образованы вновь при разделении СССР и технически пока оборудованы недостаточно.

Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы» определены капитальные вложения на развитие пограничных станций и пограничных переходов в размере 22,3 млрд. руб. В том числе 20,8 млрд. руб. за счет средств отрасли и 1,5 млрд. руб. за счет средств Федерального бюджета.

В 2004 году велись работы по развитию и обустройству 23 пограничных станций и пунктов передачи, а в 2005 году Департаментом управления перевозками планируется завершить и сдать в полном объеме 7 пунктов пропуска, в том числе: Ивангород, Себеж, Печоры-Псковские, Бусловская, Гуково, Дербент и продолжить работы по станциям Забайкальск, Наушки, Светогорск, Валуйки, Аксарайская.

Рост объемов перевозок внешнеторговых грузов в 2004 году составил 8 %, что позволило отправить через российские морские порты экспортных грузов на 15% больше. Однако из-за недостаточного взаимодействия железных дорог с администрациями портов по вопросам планирования перевозок и выгрузки внешнеторговых грузов, на припортовых железных дорогах имели место случаи оставления поездов без движения. В отдельные сутки их число переваливало за 100, что отрицательно сказывалось на эксплуатационной работе не только припортовых дорог, но и всей сети.

Для исключения подобных ситуаций ОАО «РЖД» необходимо и дальше проводить работы по пересмотру существующих в портах нормативов погрузки - выгрузки с целью обеспечения максимальной перегрузки вагонов. Предполагается заключение дополнительных соглашений между железными дорогами и морскими портами о повышении взаимной финансовой ответственности за несвоевременную подачу, выгрузку вагонов и простой подвижного состава в «брошенных» поездах.

Создание в ЦУП коммерческих диспетчеров должно стать решающим шагом к реализации логистических цепочек доставки грузов. Пока первым шагом во внедрении логистических технологий «точно в срок» и «от двери до двери» является планирующая и контролирующая система «Грузовой экспресс».

Минимизация эксплуатационных расходов на перемещение материальных потоков может достигаться путем снижения потребления электроэнергии на тягу поездов. Эта задача решается оптимизацией маршрутов пропуска поездопотоков, учитывая разную стоимость электроэнергии по энергосистемам России. Определенный эффект можно получить, варьируя временем пропуска поездопотока по участкам с учетом стоимости электроэнергии по периодам суток. Результаты оптимизации интегрируются Единой корпоративной автоматизированной системой управления приобретения и потребления энергоресурсов.

Свое отражение комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России находит в Инвестиционной программе ОАО «Российские железные дороги» На 2005 год в неё включено развитие железнодорожных узлов и строительство вторых главных путей на Северокавказской, Северной, Октябрьской и некоторых других железных дорогах, развитие 9 сортировочных станций, приведение инфраструктуры пограничных переходов в соответствие с требованиями ГТК РФ на 11 железных дорогах, удлинение станционных путей до 71 условных вагонов для груженых и 100 условных вагонов для порожних составов на 16 железных дорогах.

Программой корпоративной информатизации стоимостью более 5 млрд. рублей направление оптимизации перевозочного процесса принято одним из основных, как дающее наибольшую отдачу.

Создание автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии, обеспечивающей соответствие технических характеристик энергосистемы ОАО «РЖД» требованиям действующего законодательства и снижение расходов Компании на закупку электроэнергии для эксплуатационных нужд за счет выхода железных дорог на оптовый рынок электроэнергии и получения возможности приобретать её по оптовым ценам, выделено в инвестиционный проект, сформированный на принципах проектного финансирования. Такое решение принято из расчета окупаемости капиталовложений за срок менее 5 лет.

Рис.1

Таким образом, разработанная комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России принята ОАО «РЖД» для практической реализации, как позволяющая выйти на рубежи, установленные Стратегической программой развития Компании.

Рис.2

Рис.3

Рис.4

Рис.5

Рис.6

Рис.7

Рис.8

Рис.9

Рис. 10

Рис. 11

Рис. 12. Распределение времени нахождения местного вагона под основными технологическими операциями и в ожидании их

Рис. 13. Структура управления перевозками ОАО «РЖД»

Рис. 14

Рис. 15

Рис. 16

Таблица 1. Экономические показатели малоинтенсивных убыточных железнодорожных линий