Концепция развития перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) в изотермических контейнерах ИК

Общие положения

Указанием МПС РФ от 31 марта 2000 г. № 70у утверждена комплексная программа развития контейнерных перевозок на РЖД на 2000-2005 гг., в которой предусмотрено внедрение перевозок СПГ в изотермических контейнерах и, в частности, разработка концепции развития этих перевозок на период до 2005 г. и подготовки железных дорог к освоению перевозок.

Во исполнение указания, лабораторией «Перевозка скоропортящихся грузов» ВНИИАС разработан проект концепции, который согласован ЦМ, ЦФТО, ЦТЕХ МПС РФ и ВНИИЖТом, рассмотрен и одобрен на заседании НТС МПС в секции «Грузовая работа».

Концепция определяет роль и степень участия РЖД в развитии перевозок СПГ в изотермических контейнерах, пути и этапы реализации этого способа перевозок.

Разработка концепции вызвана изменениями в экономике страны, отказом от государственного планирования поставок продовольственных скоропортящихся грузов, появлением множества мелких производителей и потребителей продуктов.

Эти изменения привели к тому, что вместо крупных отправок скоропортящихся грузов к перевозке предъявляются преимущественно мелкие и малотоннажные массой 7-20 т.

Грузовладельцы отказываются от создания крупных складов-баз для накопления и промежуточного хранения продуктов, предпочтительным стало потребление СПГ «с колес», все направлено на ускорение оборачиваемости капиталов. Уменьшение массы отдельных отправок при значительном росте их количества требует использования перевозочных средств малой грузоподъемности.

Новым требованием рынка в наибольшей степени удовлетворяют изотермические контейнеры (рефрижераторные и термосы).

Перевозки в изотермических контейнерах - особый сегмент рынка перевозок СПГ, не освоенный железными дорогами.

В последние 3-5 лет отдельные экспедиторские фирмы проявляют интерес к перевозкам СПГ в ИК, к приобретению ИК за рубежом. Начаты перевозки грузов в зарубежных рефрижераторных контейнерах на линиях Санкт-Петербург - Москва, порты Латвии — Москва на сцепах платформ с вагоном-электростанцией в сопровождении бригады механиков, выполняющих техническое обслуживание ИК. Внедрение перевозок идет стихийно, трудно, фрагментарно.

Основная идея концепции заключается в том, что железные дороги России должны выступить инициаторами и главными организаторами перевозок СНГ в ИК при минимальном участии в создании технических средств и инфраструктуры для этих перевозок.

РЖД должны побуждать клиентуру на приобретение изотермических контейнеров, фитинговых платформ, строительство инфраструктуры для технического обслуживания ИК, создавая, со своей стороны, благоприятные тарифные, технологические и технические условия для перевозок и проводя соответствующую рекламную кампанию.

Перевозка скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах должна быть выгодна для всех ее участников, в том числе для владельца контейнеров.

Владельцами изотермических контейнеров могут быть различные юридические лица, в том числе и железные дороги.

Изотермические контейнеры, особенно рефрижераторные, довольно дороги, поэтому для создания парка целесообразно привлечь наиболее крупные фирмы, заинтересованные в контейнерном способе перевозок.

Поскольку производство изотермических контейнеров в России еще не налажено, следует допустить переоборудование универсальных контейнеров типа 1СС, принадлежащих (или арендованных) сторонним владельцам, в контейнеры-термосы силами и средствами владельцев (арендаторов).

Рефрижераторные контейнеры могут быть приобретены или взяты в лизинг у зарубежных производителей крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров заинтересованными организациями. Лизинг будет способствовать появлению нескольких контейнеровладельцев (арендаторов), развитию конкуренции между ними.

Типаж ИК и сферы использования

В концепции устанавливается типаж ИК и сферы применения каждого типа для железнодорожных перевозок.

В российских условиях целесообразно применение двух видов изотермических контейнеров: рефрижераторных с холодильно-отопительной установкой и контейнеров-термосов (без холодильно-отопительного оборудования).

Рефрижераторные контейнеры способны перевозить все виды скоропортящихся грузов, требующих охлаждения или обогрева в пути, на предельно допустимые сроки транспортировки.

Эти контейнеры нуждаются в энергоснабжении от собственного или внешнего источника энергии и периодическом техническом обслуживании в пути (технический осмотр, экипировка хладагентом и топливом), а следовательно, в создании соответствующей инфраструктуры.

Контейнеры-термосы используются для перевозки замороженных грузов и грузов, допускающих повышение или понижение температуры при перевозке на 10-15°C от начальной. Практически это все виды СПГ, кроме грузов выделяющих биологическое тепло (свежие овощи и фрукты).

Количество термосопригодных грузов в общем потоке СПГ составляет около 50%. Контейнеры-термосы не нуждаются ни в энергоснабжении, ни в специальном техническом обслуживании. В экстремальных климатических условиях (жара, сильный мороз) допустимый срок перевозок в них ограничен (4-6 суток), но в средних условиях составляет 12-15 суток.

Отличительной особенностью организации перевозок грузов в контейнерах-термосах является необходимость сокращения продолжительности простоя их под накоплением на станции отправления до минимума (ввоз КТ на станцию к моменту начала формирования контейнерного поезда).

Для перевозки на РЖД следует принять изотермические контейнеры типов 1СС и 1 АА, но могут также использоваться контейнеры типов 1С и 1А. Рефрижераторные контейнеры с внешним энергоисточником необходимо перевозить на сцепах платформ, оборудованных энергосиловой линией, с вагоном-электростанцией. Сцеп эффективен, когда к вагону-электростанции подключается 8-12 платформ. В этом случае применимы и контейнеры типа 1 АА.

Такие контейнеры удобны на линиях с большим потоком импортных скоропортящихся продуктов (мясо, фрукты, бананы) и крупных отправок (замороженная рыба, рыбные и другие консервы).

Использование указанных сцепов наиболее целесообразно для перевозки транзитных КРК на направлениях Западная Европа - Юго-Восточная Азия, Берлин - Москва - Южная Корея, Скандинавия - Иран.

При перевозке на сцепах техническое обслуживание КРК осуществляется бригадой механиков, сопровождающих вагон-электростанцию, и не требуется наличие стационарной инфраструктуры.

Основной разновидностью рефрижераторного контейнера на перспективу для использования в России должен стать контейнер типа 1СС с встроенными холодильно-отопительной установкой и дизель-генератором. Этот вид контейнера автономен, не связан с процессом накопления контейнеров для заполнения сцепа, может перевозиться по всей территории России по железным и автомобильным дорогам и водным путям.

Техобслуживание и экипировка КРК с автономным энергоснабжением должны осуществляться на ПТО контейнерных терминалов. Для этого на всех транспортных путях железнодорожного, водного и автомобильного транспорта, а также у крупных грузоотправителей, грузополучателей должна быть создана специальная инфраструктура.

Применительно к РЖД основными объектами инфраструктуры являются: контейнерные терминалы, ПТО и пункты экипировки КРК, мастерские и депо для текущего ремонта И К. Эти сооружения, в основном, должны совмещаться с действующими терминалами для переработки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Строительство объектов инфраструктуры на железнодорожном направлении требует значительных инвестиций.

За счет только собственных инвестиционных средств РЖД создание инфраструктуры не представляется возможным, поэтому железные дороги могут предоставлять площади под строительство ПТО КРК на контейнерных терминалах или поблизости от них.

Строительство ПТО КРК на этих площадях могут осуществить (и выполнить техобслуживание) фирмы-производители контейнеров, любые сторонние организации, способные выполнить требуемые работы, или сами железные дороги.

Техническое обслуживание КРК должно рассматриваться как дополнительная услуга к перевозочному процессу контейнеров и оплачиваться по отдельным ставкам, зависящим от содержания услуги.

По отчетным данным (Отчет АГО-6К "Основные средства грузового хозяйства") на сети Российских железных дорог по состоянию на 01.01.2000 г. контейнерные пункты для переработки крупнотоннажных контейнеров имеются на 162 станциях. При размещении на них ПТО КРК и пунктов экипировки могут быть снижены капитальные вложения на создание терминалов для перегрузки, сортировки и хранения КРК.

Пункты экипировки КРК с автономными дизель-генераторными установками должны размещаться (помимо контейнерных терминалов) на технических станциях, на главных железнодорожных направлениях на расстоянии 1500-2000 км друг от друга, исходя из 3-х суточного расхода дизельного топлива. Общая емкость топливных баков, как обычно, рассчитана на работу оборудования КРК в течении 3,5 суток.

По железным дорогам России возможны перевозки СПГ в КРК различных типов (1С, 1CC, 1AA) с различными системами энергоснабжения, охлаждения и обогрева (автономные КРК с собственными дизель- генераторами, КРК с энергоснабжением от внешнего источника, КРК с компрессорными и турбохолодильными установками, с различными типами обогревательных приборов, со встроенным и навесным оборудованием и др.).

Это могут быть КРК, построенные различными фирмами, отечественными и зарубежными, приобретенные или взятые в аренду грузоотправителями или перевозчиками.

Каждый из видов КРК имеет свои особенности в техническом обслуживании, экипировке, промывке.

ПТО КРК в этих условиях должны обеспечить обслуживание любых видов КРК. Следовательно, на ПТО должен работать персонал, знающий особенности устройства и технического обслуживания разных видов КРК, ПТО должен иметь наиболее ходовые запчасти для разных видов КРК, универсальную оснастку, набор экипировочных материалов.

Ветеринарно-санитарную обработку контейнеров по второй и третьей категориям целесообразно проводить на действующих дезопромстанциях (ДПС) и дезопромпунктах (ДПП), а промывку - на пунктах подготовки вагонов под погрузку (ДПП).

Тарифы на перевозки и управление перевозками

Тариф на железнодорожную перевозку скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах структурно должен строиться подобно тарифу на перевозку груза в универсальных контейнерах. В полной мере это относится к перевозке СПГ в контейнерах-термосах и к КРК с собственным энергоисточником.

Суммарная оплата перевозки скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах должна быть приемлема для грузовладельца и по величине должна быть меньше оплаты перевозки конкретной отправки автотранспортом.

Перевозки скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах нуждаются в особо четкой организации, контроле за выполнением технологических операций, соблюдении системы технического обслуживания и установленных сроков доставки контейнеров получателям.

Поскольку в процессе перевозок будут задействованы изотермические контейнеры различных владельцев, вагоны-электростанции, платформы и контейнерные терминалы, а также пункты технического обслуживания контейнеров (ПТО КРК) и пункты экипировки, принадлежащие сторонним фирмам, управление перевозками требует организации взаимодействия всех участников процесса, наличия высококачественного информационного обеспечения, учета дислокации и состояния парка контейнеров, технологических возможностей объектов инфраструктуры.

Работу по управлению перевозками должна осуществлять акционерная компания - перевозчик (компания-оператор), действующая на одном или нескольких железнодорожных направлениях и являющаяся дочерней структурой ОАО «РЖД».

Объединение перевозочных средств и объектов инфраструктуры, принадлежащих различным владельцам, под единым управлением должно быть осуществлено системой договоров между компанией-оператором и другими участниками, обеспечивающими процесс перевозок.

Инвестиции. Этапы внедрения

Внедрение на российских железных дорогах способа перевозки скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах требует значительных капиталовложений.

При существующем дефиците средств для инвестиций реализация проекта развития перевозок скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах может быть осуществлена всеми заинтересованными организациями совместно путем создания холдинга, в который должны войти помимо российских железных дорог предприятия-производители изотермических контейнеров и контейнерных платформ, импортеры скоропортящихся грузов, крупные экспедиторские фирмы, производители скоропортящихся продуктов и фирмы, торгующие продуктами, а также заинтересованные морские и речные пароходства, порты и автотранспортные организации. Реализация проекта должна быть выгодна всем инвесторам.

Инвестиционный вклад железных дорог в период до 2005 г. может ограничиться предоставлением (приобретением) контейнерных платформ, вагонов-электростанций (служебных вагонов от бездействующего парка 5-вагонных рефрижераторных секций ), сдачей в аренду площадок на контейнерных терминалах (или в других местах) под строительство объектов инфраструктуры, дооборудованием действующих контейнерных терминалов устройствами для подключения КРК к местным энергетическим сетям.

Научно-методическое обеспечение технологических, экономических вопросов, разработку нормативно-технических документов, технические и эксплуатационные испытания должны обеспечить ВНИИЖТ, Гипротранстэи, ВНИИАС, а также исследовательские институты автомобильного и водного транспорта.

Роль, которую готово взять на себя ОАО «РЖД» при внедрении данного способа перевозок, определяется, главным образом, объемом инвестиций, которые могут сделать ОАО «РЖД» в парк ИК, контейнерных платформ, а также в объекты инфраструктуры, необходимые для обеспечения перевозок ИК на РЖД.

Возможны следующие варианты:

I вариант. Парк КРК, фитинговых платформ, вагонов-электростанций, ПТО КРК, ПЭ принадлежат сторонним владельцам. РЖД предоставляют лишь свои контейнерные терминалы и услуги по переработке контейнеров и энергоснабжению их на терминалах, осуществляют перевозки в поездах и охрану ИК в пути, сдают в аренду площади под ПТО КРК.

II вариант. Помимо перечисленного в I варианте, РЖД предоставляют фитинговые платформы и вагоны-электростанции. Парк ИК и объекты инфраструктуры принадлежат сторонним организациям.

III вариант. РЖД владеют всей инфраструктурой, но не владеют пар ком ИК.

IV вариант. РЖД владеют частью парка ИК и всей инфраструктурой. Практическая реализация проекта может быть осуществлена в два этапа.

Первый этап - переходный (при отсутствии инфраструктуры для техобслуживания КРК) - включает мероприятия, которые могут быть осуществлены в течение 5 лет с использованием наличных ресурсов, и подготовительные меры к полномасштабному внедрению перевозок СПГ в изотермических контейнерах.

Второй этап - основной. В этот период будет создана необходимая инфраструктура и налажено производство отечественных изотермических контейнеров, в том числе - рефрижераторных с автономным источником энергоснабжения.

Переходный этап

1. Внедрить способ перевозок скоропортящихся грузов в контейнерах-термосах.

Для этого следует разрешить этот вид перевозок в универсальных контейнерах типа 1СС, переоборудованных в термосы силами и средствами

грузоотправителей (владельцев и арендаторов) контейнеров под контролем железных дорог.

Необходимая нормативно-технологическая документация (условия и правила перевозок), теплотехнические требования к переоборудованным контейнерам должны быть разработаны ВНИИАС.

При перевозках могут применяться тарифы для универсальных собственных или арендованных контейнеров, перевозимых в ускоренных поездах.

2. Внедрить перевозку транзитных иностранных рефрижераторных контейнеров на сцепах платформ с вагоном-электростанцией в сопровождении бригады механиков на направлениях Запад-Восток, Север-Юг и других (по желанию клиентов), где предусмотрено курсирование ускоренных контейнерных поездов, разработать технологию, нормативную базу, создать благоприятные условия, гарантировать ускоренное продвижение ИК и обеспечить все заявки на перевозки необходимым количеством сцепов.

3. Провести силами ЦФТО и ДЦФТО маркетинговое обследование рынков скоропортящихся продуктов и перевозок скоропортящихся грузов в обслуживаемых дорогами регионах для выявления наиболее перспективных железнодорожных направлений внутренних перевозок скоропортящихся грузов в КРК.

4. Обучить необходимое количество механиков-рефрижераторщиков способам технического обслуживания контейнеров.

5. Выполнить необходимые организационные мероприятия по созданию холдинга для реализации проекта в целом.

6. Выполнить силами и средствами холдинга строительство объектов инфраструктуры для технического обслуживания КРК (последовательно на перспективных направлениях перевозок).

7. Организовать серийное производство КРК и контейнеров-термосов на отечественных предприятиях, способное удовлетворить спрос на изотермические контейнеры всех заинтересованных организаций.

Для ускорения реализации проекта необходимо организовать продолжительную рекламно-разъяснительную кампанию в СМИ для привлечения объемов перевозок СП Г в ИК и для того, чтобы идея внедрения на РЖД этих перевозок закрепилась в сознании исполнителей-железнодорожников.

На направлениях перевозок транзитных ИК, а также внутрисетевых контейнеров должны быть разработаны технологии ускоренной обработки ИК и продвижения поездов с ними, ликвидированы узкие места, сдерживающие внедрение этих технологий.

Основной этап

1. Внедрить на железнодорожных направлениях, где проходят значительные внутренние контейнеропотоки, и где создана инфраструктура для техобслуживания КРК, перевозку скоропортящихся грузов в КРК с автономным энергоисточником, разработать технологию и необходимую нормативную базу.

Внедрение должно осуществляться последовательно на главных направлениях перевозок.

Экономическая оценка способа перевозок СПГ в ИК

ОАО «РЖД» будут основным перевозчиком СПГ в ИК на территории России при любых вариантах перевозок (внутрисетевые, транзитные в международных сообщениях, в смешанном железнодорожно-водном или железнодорожно-автомобильном сообщениях).

Ориентировочная оценка доходности перевозок 100 000 т СПГ в ИК показывает, что суммарный доход при перевозке ИК на среднюю дальность транспортировки грузов составит более 2,0 млрд. рублей.

Прибыль при перевозке в контейнерах-термосах составит от 1,66 до 7,78 млн. рублей, а в КРК на сцепах платформ - от 37,3 до 173,0 млн. рублей в зависимости от дальности перевозок.

Сравнение способов перевозок в ИК различных типов показывает, что внедрение контейнеров-термосов требует в 3-4 раза меньше инвестиций, чем внедрение КРК с автономным энергоснабжением, и в 5-6 раз меньше, чем внедрение КРК с внешним энергоснабжением.

Капиталовложения при перевозке КРК на сцепах в 1,2-1,8 раза больше, чем при внедрении КРК с автономным энергоснабжением, несмотря на то, что КРК без дизель-генератора дешевле и инфраструктура проще. Здесь требуется больше парк контейнеров и платформ и добавляется парк вагонов-электростанций.

Механизм внедрения должен быть запущен специальным решением Федерального агентства по железнодорожному транспорту Минтранса РФ, которым должны быть даны задания ОАО "РЖД", ЦФТО, начальникам дорог, «Рефсервис» о проведении подготовительных мер к внедрению перевозок СПГ в ИК.

На дорогах необходимо выявить возможности для работы с ИК на действующих контейнерных терминалах, наличие (или возможность оборудования) сцепов контейнерных платформ с вагонами-электростанциями от 5-вагонных рефсекций. «Рефсервис» также должно определить возможности своего участия во внедрении перевозок СПГ в ИК, установить количество вагонов-электростанций, которые могут быть использованы, а также разработать тактику овладения рынком перевозок СПГ на сцепах.

При ЦФТО должна быть создана рабочая группа (Координационный совет) по выявлению заинтересованных в названных перевозках организаций, объединению их в акционерное общество по внедрению в России способа перевозок СПГ в ИК, установлению их долевого участия в проекте.

Совет должен разработать механизм координации, формы сотрудничества между участниками реализации проекта, нацелить всех на совместную деятельность, на создание единого инвестиционного фонда.

Выводы

1. РЖД имеют возможность и должны освоить первыми новый сегмент рынка перевозок СПГ в ИК (малотоннажные отправки 7-20 т) на рас^ стояния свыше 1500 км, и вытеснить автотранспорт из сегмента перевозок на расстояния 1000-1500 км, используя ИК, принадлежащие клиентуре или собственные, что позволит получить доходы порядка 2,0 млрд. рублей. По сравнению с другими транспортными организациями, РЖД представляют собой единую мощную структуру, уже имеющую механизированные контейнерный терминалы, парк контейнерных платформ, технологию ускорен ной доставки контейнеров, а также опыт эксплуатации и обслуживания рефрижераторных вагонов и транзитных КРК.

2. Железные дороги для освоения указанных перевозок должны создать благоприятную среду:

- осуществлять перевозки грузов в контейнерах-термосах, принадлежащих клиентуре, и транзитных КРК в международном сообщении на сцепах из контейнерных платформ с вагонами-электростанциями из имеющихся ресурсов;

- предоставлять заинтересованным организациям благоприятные условия для создания в полосе отвода РЖД объектов инфраструктуры для технического обслуживания И К.

3. ОАО «РЖД», как наиболее мощная организация, должно:

- взять на себя инициативу по созданию холдинга, способного вне дрить в России указанные перевозки, привлечь средства заинтересованных организаций в создание парка ИК и строительство инфраструктуры;

- определить свою долю в инвестировании средств в инфраструктуру и парк И К.

4. Для реализации проекта должна быть создана рабочая группа из представителей ОАО «РЖД» (ЦФТО, ЦМ, «Рефсервис», ВНИИАС, ВНИИЖТ), Министерства транспорта, крупных производителей и перевозчиков СПГ, которая должна разработать конкретный план внедрения перевозок СПГ в ИК и контролировать его осуществление.